Nachricht

Dec 18, 2023

2019 Aprilia RSV4 1100 Werksbewertung

Bla, bla, bla, wir sagen es ständig – die Aprilia RSV4 ist eines unserer Lieblingsmotorräder überhaupt. Aber im Ernst, es ist wirklich etwas Besonderes. Wie kann man also einen Fanfavoriten verbessern? Gib mehr davon

Bla, bla, bla, wir sagen es ständig – die Aprilia RSV4 ist eines unserer Lieblingsmotorräder überhaupt. Aber im Ernst, es ist wirklich etwas Besonderes. Wie kann man also einen Fanfavoriten verbessern? Geben Sie ihm natürlich mehr Kraft. Genau das haben wir mit der neuen Aprilia RSV4 1100 Factory 2019. Oberflächlich betrachtet würde man sich nicht unbedingt irren, wenn man sagen würde, dass Aprilia diesen Schritt schon vor langer Zeit – genauer gesagt vor vier Jahren, im Jahr 2015 – mit der Tuono 1100 angekündigt hat, obwohl dies den RSV4 für praktisch jede Rennklasse da draußen illegal machen würde.

Das ist genau richtig. Bei der Untersuchung des Marktes hat Aprilia eine Verschiebung in der Supersportklasse festgestellt, da weniger Menschen Sportmotorräder für den Rennsport kaufen und stattdessen nach einem Premiumprodukt suchen – was bedeutet, dass innerhalb der ohnehin schon kleinen Sportmotorrad-Nische, für die Maschinen der Literklasse gekauft werden, eine wachsende Nische entsteht das Prestige und die Freude, ein exklusives Produkt zu besitzen und zu fahren, nicht für Trophäen oder Eventualgelder. Das angeführte Beispiel stammt aus der Automobilwelt, wo einige der heutigen Supersportwagen nie auf die Rennstrecke kommen und tatsächlich nicht für bestimmte Klassen zugelassen sind. Mit dieser Begründung gaben die Aprilia-Vertreter zu, dass die 1000-cm³-Hubraumobergrenze eher eine „psychologische Grenze“ sei. Eine Überschreitung würde die Modellreihe vom Rennsport in den Premiummarkt verlagern. Während die RSV4 RR weiterhin mit dem 999-cm³-V4 für Rennzwecke erhältlich sein wird, erhöht sich der Hubraum der Werksversion auf bis zu 1078 cm³, und zwar mit einem ähnlichen Motor, der auch in der Tuono 1100 verwendet wird.

Holen Sie sich den Flash Player, um diesen Player anzuzeigen.

Ich sage das ähnlich, weil Aprilia nicht einfach den Tuono-Motor in den RSV4 eingebaut und damit Schluss gemacht hat. Die beiden Motoren sind sehr unterschiedlich – sogar so unterschiedlich, dass Piero Soatti, Leiter Karosserie- und Fahrwerkstechnik, erklärt, dass die physikalischen Abmessungen der beiden Motoren zwar gleich sind, sie sich im Inneren jedoch deutlich unterscheiden. Die meisten Unterschiede finden sich im oberen Bereich des Motors. Der RSV4 erhält seinen Hubraumschub durch die Übernahme der 81-mm-Bohrung der Tuono 1100, aber von dort erhält der RSV andere Nockenwellenprofile, einen überarbeiteten Einlasskanal und zwei Einspritzdüsen (einschließlich einer Kopfbrause-Einspritzdüse, die die Tuono nicht hat) pro Zylinder. Auch die Pleuel und die Kurbelwelle bestehen im Vergleich zur Tuono aus anderen Teilen und sollen etwas leichter sein.

Im Vergleich zum vorherigen RSV4 mit 999 ccm Hubraum verfügt der 1100 über neue Kolben, um der größeren Bohrung Rechnung zu tragen, obwohl das Verdichtungsverhältnis gleich bleibt – bereits hohe 13,6:1. Zwei Kolbenkühldüsen spritzen Öl auf die Unterseite des Kolbens, um die Temperaturen zu senken, und eine von der Tuono 1100 übernommene Ölpumpe mit hohem Durchfluss hilft dabei, diese zusätzliche Flüssigkeit zu pumpen. Die Drosselklappenwelle selbst wurde mit einem anderen Aero-Profil neu gestaltet, um die Ansaugluftgeschwindigkeit zu erhöhen. Die Abgase aus dem Motor zu sehen, ist ein Titan-Akrapovic-Rohr, das Aprilia irgendwie für den Straßenverkehr homologiert hat, obwohl es über dem Standardrohr der RR deutlich zu hören ist. Laut Aprilia wurde die Rohrverbindungsgeometrie optimiert (was einen wundern lässt, wie schlimm die Dinge vorher waren). Die Rechenleistung übernimmt ein Magneti Marelli 7SM Steuergerät.

Apropos Leistung: Aprilia gibt 217 (Kurbelwellen) PS bei 13.200 U/min und ein Drehmoment von 122 Nm (90 lb-ft) bei 11.000 U/min an. Im Vergleich zum 999-cm³-V4 sind das 16 PS bzw. 7 Nm mehr. Bei einem Verlust von etwa 10–15 % im Antriebsstrang könnte der RSV4 1100 tatsächlich 200 Pferde ans Steuer bringen! Und das alles bei einer Gewichtseinsparung von 5 kg (11 lbs.) im Vergleich zum letztjährigen RF-Modell, wobei ein Großteil dieses Gewichts auf den Auspuff und eine neue Bosch-Lithium-Ionen-Batterie zurückzuführen ist. Wie zu erwarten ist, bietet der 1100 im Vergleich zum Vorgängermodell mit 999 cm³ im gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung und sorgt wie beim älteren Modell für eine durchgehend saubere Kraftstoffzufuhr.

Während der Motor normalerweise die meiste Aufmerksamkeit erhält, gibt es natürlich auch andere Änderungen. Sie sind klein, aber ziemlich umfangreich, und sie summieren sich alle. Beim Getriebe verfügt die RSV4 über die gleichen längeren fünften und sechsten Gänge wie die Tuono 1100. Was das Fahrwerk anbelangt, ist es immer noch der gleiche grundlegende Aluminium-Doppelträgerrahmen mit gepressten und gegossenen Blechkomponenten und es ist immer noch das einzige Serien-Superbike, das dies zulässt Einstellbare Motor-, Schwingen- und Rechenposition. Für 2019 wurde der Lenkkopfwinkel (auch Neigung genannt) der 1100 über die einstellbare Buchse geändert, und die Gabelbrücke ist um 30 mm versetzt, eine Anpassung von -2 mm gegenüber dem letzten Jahr, um die Neigungsänderung auszugleichen. Der Rake ist auf 24,5° und die Spur auf 4,1 Zoll eingestellt. Hinten eine steifere Schwinge entlang der Gierachse, d. h. seitlich, im Vergleich zu 2018, hilft, mit der erhöhten Leistung umzugehen.

An der Bremsfront sind die 330-mm-Scheiben mit den neuesten Stylema-Bremssätteln von Brembo ausgestattet, eine Weiterentwicklung der bisherigen M50, mit einem aggressiveren Bremsbelag – dem BRM10H. Laut Aprilia spart diese Änderung nicht nur 65 g pro Bremssattel ein, sondern das Design des Stylema sorgt auch für eine bessere Belüftung der Beläge und Scheiben. Offenbar war es für Aprilia ein großes Anliegen, die Bremsen kühl zu halten, da man über verschiedene Maßnahmen nachdachte, um die Komponenten auf den richtigen Temperaturen zu halten. Laut Soatti haben einige Mitbewerber von Aprilia bis zu 215 mm zwischen den Gabelstützen angebracht, um einen größeren Abstand zwischen den beiden Bremssätzen vorne zu schaffen und einen etwas besseren Durchfluss zu ermöglichen. Laut Soatti wirkt sich dies negativ auf das Handling aus, und das ist der einzige Bereich, in dem Aprilia beim RSV4 keine Kompromisse eingehen will; Seine Agilität ist zum Teil dem Abstand von 205 mm zwischen den Gabelrohren zu verdanken. Die Lösung bestand darin, sich etwas Technologie von der MotoGP zu leihen und Kohlefaser-Bremskanäle einzuführen, ein 195-Dollar-Zubehör. CFD-Tests zeigen, dass die Schaufeln im Vergleich zu Schaufeln ohne Schaufeln sowohl die Bremssatteltemperaturen als auch die Hebelhubverlängerung um 20 % reduzieren. Schließlich erhält die voll einstellbare Öhlins NIX-Gabel 5 mm mehr Federweg, um die zusätzliche Bremskraft zu bewältigen, die zum Verlangsamen des 1100 erforderlich ist. Hinten befindet sich ein voll einstellbarer TTX-Stoßdämpfer.

Winglets sind in der MotoGP der letzte Schrei und haben nun mit der RSV4 1100 Factory ihren Weg in ein serienmäßig hergestelltes Straßenmotorrad gefunden. Die beiden aus Kohlefaser gefertigten Flügel sollen für Abtrieb sorgen und dazu beitragen, dass sich die Frontpartie des RSV4 bei hohen Geschwindigkeiten und beim anfänglichen Bremsen aus diesen hohen Geschwindigkeiten stabiler anfühlt. Und weil keine Präsentation ohne ein paar Bilder vollständig ist, zeigten uns die Vertreter von Aprilia sogar eine computergestützte Darstellung des RSV4 mit und ohne Flügel und die Änderung des Luftstroms zwischen den beiden. Es sollte für niemanden ein Schock sein, dass das Fahrrad mit den Flügeln … warte mal … Abtrieb erzeugte.

Es gibt vielleicht keinen besseren Ort als die legendäre Mugello-Rennstrecke im toskanischen Tal in Italien, um einer 1100er ihre Flügel, äh, Beine ausstrecken zu lassen. Seine schnellen, fließenden Kurven unterstreichen die Kurvenagilität des RSV, während die 1,1 km lange Gerade einer der wenigen Orte auf der Welt ist, an denen man im sechsten Gang die Redline fahren kann. Normalerweise würde jeder, der noch bei klarem Verstand ist, davon abraten, eine neue Strecke, insbesondere Mugello, an Bord einer feuerspeienden 1100 zu lernen, aber wenn Sie wie ich keine andere Wahl haben, ist die RSV4 1100 kein schlechter Ort dafür Sei.

Mit nur vier 15-minütigen Sitzungen, um einen anspruchsvollen neuen Kurs zu erlernen und für die Fotos, die Sie hier sehen, einigermaßen vorzeigbar auszusehen, war es nahezu unmöglich, alles zu erfahren, was es über die neue RSV4 1100 Factory zu wissen gibt, aber ein paar Dinge waren völlig klar. An erster Stelle steht die zusätzliche Leistung; Es ist da, es ist unverkennbar, aber es geht täuschend reibungslos vonstatten. Nachdem Aprilia nur die Power-Modi „Track“ und „Race“ getestet hat (die beiden aggressivsten Modi, wobei „Sport“ der sanftmütigste ist), ist es beeindruckend, wie gut Aprilia die Kraftstoffzufuhr des Motorrads eingestellt hat. Der normale An-/Aus-Schluckauf, den wir bei vielen anderen Motorrädern kennen, ist hier nicht wahrnehmbar.

Wo die 1100 richtig zum Leben erwacht, ist die lange Gerade von Mugello. Sie nähern sich der Kurve 14, auch Bucine genannt, einer langen Abfahrt links im zweiten Gang, und als alle 217 Pferde entfesselt sind, driftet das Motorrad in die dreifarbige Lackierung. Stecken Sie sich in eine möglichst enge Blase, klicken Sie in schneller Folge durch die Gänge (sogar fünfter und sechster) und halten Sie sich fest, während der Tacho auf dem TFT-Display immer höher steigt. Nach der Start-/Ziellinie ist der Gashebel immer noch eingeschaltet, der Tacho überschreitet die 300-km/h-Marke und alles, was Sie tun können, ist, die Maschine über die lackierte Bordsteinkante zu steuern, die die Strecke vom Boxenausgang trennt, und Sie so auf die richtige Einfahrt für die Kurve bringt eins. Bislang fühlt es sich an, als würde die Frontpartie des RSV4 am Boden festkleben, aber da ich noch nie etwas anderes mit Flügeln gefahren bin, ist es schwer zu sagen, ob sie der Grund dafür waren.

Etwa eine weitere 1/8-Meile später liegt der Tacho irgendwo im Bereich von 306 bis 312 km/h, und Sie erklimmen einen kleinen Hügel, der bei diesen Geschwindigkeiten ausreicht, um im sechsten Gang einen kleinen Power-Wheelie zu fliegen (falls Sie es sind). mutig genug). Die (einstellbare) Wheelie-Kontrolle greift (was durch Lichter auf dem Armaturenbrett angezeigt wird), um das Fahrzeug sanft wieder nach unten zu bringen, und spätestens ist es an der Zeit, eine Handvoll Bremsen zu ergreifen. Wenn Sie aus der Blase herausspringen, trifft Sie der Luftstoß wie ein Lastwagen auf die Brust, aber die Stylema-Bremssättel schwanken nie und verlangsamen das Fahrrad Runde für Runde konstant, mit einem guten Gefühl am Hebel. Schalten Sie viermal herunter, der hervorragende Quickshifter macht das Betätigen der Kupplung überflüssig und kippen Sie das Motorrad nach San Donato, um eine neue Runde zu beginnen. Das Kurven-ABS unterstützt Sie, falls Sie den Hebel zu stark betätigen.

Was man bei einem MotoGP-Rennen in Mugello im Fernsehen nicht sieht, ist die Menge an Höhenunterschieden in Kombination mit Richtungswechseln – Zutaten, die die Strecke eines Lieblingsfahrers ausmachen. Diese Eigenschaften stellen auch die Agilität eines Motorrads auf die Probe, da es in Mugello viele Kurven mit breiten Einstiegspunkten, aber sehr schmalen Ausstiegspunkten gibt. Wie immer beeindruckt der RSV4 1100 in dieser Hinsicht mit hervorragendem Einlenkverhalten und einer souveränen Frontpartie, insbesondere beim Bremsen. Auf einem großen Motorrad sollte es nicht so einfach sein, durch Schikanen zu schlittern, und wenn Sie geschickt genug sind, um einen Blick auf das TFT-Armaturenbrett zu werfen, das für 2019 heller gestaltet wurde, können Sie vielleicht auch einen Blick auf die Schräglagenanzeige werfen .

Da es mehr Reisende als Motorräder gab, waren die Motorräder ständig auf der Strecke. Das bedeutete, dass die Techniker von Aprilia die Pirelli Supercorsas (SC1-Compound-Hinterrad, und ich glaube SC2-Vorderrad) jede Stunde, manchmal sogar häufiger, auswechselten. Was die Langlebigkeit betrifft, mussten die Reifen nicht unbedingt so oft gewechselt werden, aber der Leistungsabfall war spürbar, was etwas über die Wildheit des aufgemotzten Motors aussagt. Zum Glück steht Ihnen das Traktionskontrollsystem von Aprilia zur Seite. Anfangs auf Stufe 5 eingestellt, spürte ich, wie TC auch mit neuen Reifen einsetzte, wobei sich der Eingriff wie eine nichtlineare Verbindung zwischen meiner Gashand und dem Hinterreifen anfühlte. Die Absenkung auf Stufe 3 erfolgt mit nur wenigen Klicks auf die Lenkertasten. Ich bin mir sicher, dass TC eingegriffen hat, aber bei allem anderen, was um mich herum passierte, konnte ich es nicht wahrnehmen. Dies ist der Grad der Verfeinerung des neuesten APRC-Systems.

(Interessant nebenbei verriet Soatti, dass Aprilia zunehmend eigene Algorithmen innerhalb des Marelli-Systems entwickelt. Da Magneti Marelli ein großes Unternehmen ist, das mit vielen anderen Herstellern zusammenarbeitet, kann es lange dauern, sich nur auf diese zu verlassen, um Änderungen zu entwickeln und dann umzusetzen . Durch die interne Durchführung wird der Prozess beschleunigt, obwohl Soatti zugibt, dass der Großteil der Software immer noch auf Marelli basiert.)

Bei so kurzer Fahrzeit standen Änderungen an der Federung nicht ganz oben auf meiner To-Do-Liste. Die NIX/TTX-Öhlins-Kombination war im jetzigen Zustand nah genug dran, dass ich mich so gut wie möglich auf das Erlernen des Motorrads und der Strecke konzentrieren konnte. Allerdings wurde in der Vergangenheit viel über diese Komponenten gesprochen, und ich habe keinen Grund zu der Annahme, dass die Dinge beim 1100 anders sein würden.

Es gibt nur wenige Griffe, aber der kompakte Fahrraum bedeutete, dass ich mich im Sitz nicht weit genug nach hinten bewegen konnte, um zu vermeiden, dass sich meine Ellbogen und Knie beim Beugen berühren. Vor allem bei 300 km/h wäre eine etwas größere Windschutzscheibe schön. Ansonsten bin ich nur enttäuscht, dass ich, wenn es meins wäre, kein Reifenbudget hätte, das groß genug wäre, um mitzuhalten.

Nachdem wir herausgefunden haben, wo die RSV4 1100 Factory für sich steht, stellt sich die nächste natürliche Frage (oder vielleicht Ihre erste), wie sie im Vergleich zur Panigale V4 S von Ducati abschneidet. Vergessen wir nicht, dass die V4 der Ducati 1103 cm³ hat – 25 cm³ größer als die Aprilia . Allerdings wurden die großartigen Handlingfähigkeiten des RSV4 nicht im Geringsten geopfert (zumindest in der kurzen Zeit, die ich mit ihm hatte). Ohne einen direkten Vergleich kann ich die beiden am besten so beschreiben: Wie ich bereits sagte, ist die Panigale V4 S in einem Wort unerbittlich. Die Kraft ist roh und in dir. Gesicht. Kurven sind lediglich ein Hindernis, das es zu überwinden gilt, bevor die Wut erneut entfesselt wird.

Der RSV4 fühlt sich nicht so schnell an, bis man nach unten schaut und sieht, wie schnell man fährt – ein Beweis für die hervorragende Kraftstoffversorgung des „Priller“. Und sobald Sie sich mit den technischen Details auseinandersetzen müssen, glänzt der RSV4 wirklich. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass die Duc wahrscheinlich ein Drag-Rennen gewinnen würde, aber die Aprilia könnte auf den meisten Rennstrecken ihre Nummer haben. Treue Leser werden sich an den RSV4 vs. Panigale-Test erinnern, den wir letztes Jahr durchgeführt haben (bevor die RSV4 1100 angekündigt wurde), bei dem die Ducati knapp die Nase vorn hatte. Viele von Ihnen haben sich über den Hubraumunterschied beschwert. Jetzt, da es keine Ausreden mehr gibt, brauchen wir eindeutig einen Rückkampf, um diese Rechnung ein für alle Mal zu begleichen …

Ein Jahrzehnt später hat sich am grundlegenden Design des RSV4 nicht viel geändert – und ich habe noch niemanden getroffen, der enttäuscht zu sein schien. Miguel Galluzzi, der Schöpfer der Ducati Monster, hat einen weiteren Volltreffer hingelegt, und wer auch immer sich den Farbnamen ausgedacht hat – Atomico 6, also die Ordnungszahl von Kohlenstoff, dem Material, das im gesamten Motorrad zu sehen ist – verdient eine Gehaltserhöhung. Machen Sie keinen Fehler: Dies ist ein schnelles Motorrad, das für den Kunden gedacht ist, der keine Kompromisse eingehen möchte. Bei einem Preis von 24.499 US-Dollar können Sie Ihre eigenen Schlussfolgerungen zum Preis ziehen, obwohl er 3.396 US-Dollar weniger kostet als die Panigale V4 S (27.895 US-Dollar).

Es ist verrückt zu glauben, dass die RSV4-Plattform ihren zehnten Geburtstag feiert. Noch verrückter ist der Gedanke, dass die Aprilia trotz der vielen Überarbeitungen ihrer Flaggschiff-Literbikes durch die Konkurrenz weiterhin relevant geblieben ist. Tatsächlich ist der RSV4 mehr als relevant, er wird zum Standardträger – ein Beweis dafür, dass Evolution statt Revolution ist, wenn das, womit man beginnt, auf den Punkt kommt. Jetzt, da der Motor noch größer ist, ist es schwierig, Fehler zu finden. Eines Tages wird es bestimmt ein völlig neues Modell geben, aber wie der Hubraum ist auch das Alter nichts anderes als eine Zahl.

Helm: Shoei X14 890 $

Anzug: Alpinestars Custom N/A

Handschuhe: Racer High Racer-Handschuhe 220 $

Stiefel: Alpinestars Supertech 500 $

2019 Aprilia RSV4 1100 Werksspezifikationen

Sind diese Winglets abnehmbar?

Technisch gesehen ja. Ich glaube, es gibt vier Schrauben an der Innenseite der Verkleidung, mit denen sie am Fahrrad befestigt sind. Ich könnte mir vorstellen, dass das Entfernen dort, wo sie sein sollten, ein Loch in der Verkleidung hinterlassen würde.

Gut zu wissen für diejenigen, die nicht verfolgen werden. Ich bin sicher, jemand könnte einen Spülstopfen herstellen, um diese Löcher zu füllen

Wo ist die Scrambler-Version?